Resumen ejecutivo: un cierre de año caro, lento y con el clima en contra
El comercio mundial llega al último cuatrimestre de 2026 con los tres corredores que más importan para un importador venezolano bajo tensión simultánea: el estrecho de Ormuz sigue cerrado de facto por la guerra con Irán, el Mar Rojo volvió a recibir ataques en agosto y el Canal de Panamá recorta calados y tránsitos por una sequía que el El Niño más fuerte desde 1997 va a prolongar hasta el segundo trimestre de 2027. El resultado es un mercado de fletes que subió 136% desde febrero, una confiabilidad de itinerarios en su nivel más bajo desde febrero de 2025 y un petróleo 38% más caro que hace un año.[1][13][21]
Fletes. El índice Drewry WCI cerró agosto en US$ 4.473 por contenedor de 40', un 1% por debajo de la semana anterior y 57% por encima de la media de diez años, con las rutas Asia–Costa Este de EE.UU. sobre US$ 9.300 y Asia–Sudamérica (Santos) en máximos de 25 meses.[1][5] Para Venezuela, un contenedor de 40' desde China cuesta hoy entre US$ 6.500 y 9.000 todo incluido, con tránsitos de 35 a 50 días; desde Europa, EE.UU. o el Mercosur los niveles son más contenidos pero cargan los mismos recargos de temporada, de emisiones y de Canal.[8] Nuestro escenario base — reversión a la media más estacionalidad — sitúa el WCI en US$ 3.550 en el 4T-2026 y US$ 3.150 en el 1T-2027, con un escenario adverso (Ormuz cerrado, Mar Rojo activo, Panamá en 18–22 tránsitos) de 4.900 y 4.650, y uno favorable (acuerdo con Irán y retorno pleno a Suez) de 2.800 y 2.350.
Demoras. La confiabilidad global de itinerarios cayó a 56,4% en julio, con 6,1 días de retraso promedio; 4,3 millones de TEU esperaban atraque en la semana 34 por los tifones en Shanghái y Ningbo, y la cola del Canal de Panamá llegó a 115 buques.[13][14][21] La Semana Dorada china (1–7 de octubre) suma más de 350.000 TEU de salidas canceladas, y el Año Nuevo Chino del 6 de febrero de 2027 cerrará fábricas entre finales de enero y el 20 de febrero.[14][38] Nuestra recomendación central: todo lo que deba estar en Venezuela para la temporada decembrina tiene que zarpar de Asia antes del 25 de octubre, de Europa antes del 10 de noviembre y del Mercosur o EE.UU. antes del 20 de noviembre.
Energía y guerras. El Brent cotiza en US$ 96 tras los ataques de EE.UU. a objetivos iraníes del 1 de septiembre; la EIA espera US$ 78 en el 4T-2026 y 69 en 2027 si Ormuz se normaliza en 2027, pero el diésel estadounidense está en US$ 5,60 por galón, el combustible marino VLSFO en US$ 840 por tonelada y el jet fuel un 57% más caro que hace un año.[21][22][23] Rusia atacó 52 buques civiles en seis semanas en el Mar Negro, los hutíes hundieron un carguero con carga de alimentos el 11 de agosto, y las primas de riesgo de guerra en Ormuz son de 7,5–10% del valor del casco por tránsito, sesenta veces las de antes de la guerra.[27][28][29]
Clima. La NOAA asigna más de 90% de probabilidad a un El Niño "muy fuerte" y 69% a que el trimestre octubre–diciembre sea el más intenso desde 1950.[31] Para la logística eso significa un Canal de Panamá con calado de 47,5 pies desde el 1 de octubre y riesgo alto de nuevos recortes en la estación seca de enero–abril de 2027, sequía en el Caribe de octubre a noviembre, lluvias torrenciales en Perú y Ecuador desde noviembre y — la única buena noticia — una temporada de huracanes 75% por debajo de lo normal.[32][33][34]
Venezuela. La terminal de contenedores de La Guaira, paralizada 28 días por los terremotos del 24 de junio, opera de nuevo pero con solo 100 de 1.200 agentes aduanales activos; Puerto Cabello absorbió el desvío con un récord de 50 buques y 788.540 toneladas en julio, a un sobrecosto terrestre de US$ 250–450 por contenedor hacia Caracas.[41][42] El despacho aduanero toma de 3 a 8 días hábiles, la exoneración del 90% de arancel e IVA del Decreto 5.197 vence el 31 de diciembre de 2026, y el bolívar oficial se depreció 124% en lo que va de año.[43][44]
| Variable | Hoy (3-sep-2026) | 4T-2026 (base) | 1T-2027 (base) | Acción para el importador |
|---|---|---|---|---|
| Drewry WCI (US$/40') | 4.473 | ≈ 3.550 (2.800–4.900) | ≈ 3.150 (2.350–4.650) | Cerrar tarifas de contrato del 4T antes de la Semana Dorada; no fijar el 1T a precios de agosto. |
| Asia → Venezuela, 40' todo incluido | 6.500–9.000 | 5.500–7.500 | 4.500–6.500 | Zarpar antes del 25-oct para diciembre; reservar con 4–6 semanas. |
| Tránsito Asia → La Guaira / P. Cabello | 35–50 días | 40–55 días | 40–55 días | Sumar 5–10 días de transbordo y 3–8 de aduana al plan. |
| Brent (US$/bbl) | 96 | 78–90 | 70–85 | Esperar BAF y recargos de emergencia mientras Ormuz siga cerrado. |
| Canal de Panamá (tránsitos/día · calado) | 34 · 48,0 ft | 32 · 47,5 ft | 24–32 · 44–47 ft (riesgo) | Preferir rutas Asia–Caribe directas o vía Pacífico/Cabo para carga no urgente. |
| Confiabilidad de itinerarios | 56% | 55–62% | 55–65% | Colchón de inventario de 3–4 semanas para insumos críticos. |
El tablero de fletes: un mercado de guerra, no de demanda
El repunte de 2026 no lo produjo el consumo sino la geografía. Cuando Irán cerró Ormuz a comienzos de marzo, 138 portacontenedores con 470.000 TEU quedaron atrapados en el Golfo y las navieras aplicaron recargos de emergencia de US$ 3.000 por contenedor; cuando los hutíes reanudaron el bloqueo a Arabia Saudita en julio, el retorno a Suez que había empezado en diciembre se frenó, y cuando los tifones Dolphin y Saudel cerraron Shanghái y Ningbo en agosto, la congestión global superó el pico de la pandemia. Sobre esa base, la demanda —que Maersk elevó a "alrededor de 4%" para 2026— hizo el resto.[12][14][26]
Drewry World Container Index, 2022–2026
US$ por contenedor de 40' · promedio mensual2026 semana a semana: de 1.899 a 4.639 en cinco meses
US$/40' · Drewry WCI, cada juevesDónde están las rutas
| Ruta (spot) | Pre-guerra (26-feb) | Hoy | Variación | Fuente y fecha |
|---|---|---|---|---|
| Shanghái → Nueva York (40') | — | 9.333 | +297% (Xeneta, FE–USEC) | Drewry 27-ago [1]; Xeneta 21-ago [6] |
| Shanghái → Los Ángeles (40') | — | 6.818 | +283% | Drewry 27-ago [1]; Xeneta 21-ago [6] |
| Shanghái → Róterdam (40') | — | 4.287 | +116% | Drewry 27-ago [1]; Xeneta [6] |
| Shanghái → Génova (40') | — | 4.866 | +66% | Drewry 27-ago [1]; Xeneta [6] |
| Shanghái → Santos (SCFI, por TEU) | — | 8.663 | +15,4% semanal; máximo en 25 meses | SCFI 28-ago [5] |
| Asia → Santos, 40' HQ (mercado) | — | 5.600–6.300 | pico 7.800 (31-jul) | Great Hensen, ago-2026 [7] |
| Asia → Costa Oeste Sudamérica, 40' | — | 6.500–7.000 | desde 5.600–6.000 | Platts, mitad de agosto [7] |
| Contrato FE → USEC / N. Europa | — | 4.399 / 2.879 | +39–56% desde feb | Xeneta 21-ago [6] |
Dos lecturas importan. La primera: el spot está un 60–140% por encima del contrato, así que quien tenga contratos anuales firmados antes de marzo está protegido y quien compre spot paga la guerra completa. La segunda: la Costa Este sudamericana es hoy la ruta más tensionada del hemisferio — el SCFI a Santos subió cinco semanas seguidas hasta US$ 8.663 por TEU, y aunque ZIM añade 55–88 mil TEU mensuales con su servicio ZFS desde el 13 de septiembre, Platts y Freightos no esperan alivio antes de que pase la Semana Dorada.[5][7]
Lo que dicen los que mueven los barcos
Maersk elevó su guía de EBITDA 2026 a US$ 10.500–12.500 millones, con volúmenes +4,1% y tarifa media +22% en el segundo trimestre, y condiciona el rango bajo a "alivio de la congestión en torno a la Semana Dorada".[12] Hapag-Lloyd absorbe US$ 600 millones de impacto por Oriente Medio con seis buques atrapados. En el lado estructural, la cartera de pedidos es de 14,8 millones de TEU (43% de la flota), pero las entregas de 2026 serán las más bajas en años (1,7 millones) y las grandes olas llegan en 2027 (2,2–2,8 millones) y 2028: la sobreoferta que Drewry anticipaba en enero — tarifas −17% — quedó pospuesta por la guerra, no cancelada.[11][15] Un retorno pleno a Suez liberaría 9–10% de la capacidad efectiva y movería el spot entre 20 y 30% en semanas.[16]
Ormuz, Mar Rojo, Panamá y los tifones: cuatro cuellos de botella a la vez
| Corredor | Estado (fin de agosto / inicio de septiembre) | Impacto para el importador venezolano | Sesgo 4T-26 / 1T-27 |
|---|---|---|---|
| Estrecho de Ormuz | Guerra EE.UU./Israel–Irán desde el 28-feb; MoU de junio colapsado en julio; ~20 tránsitos diarios facilitados por EE.UU. frente a ~130 antes de la guerra; portacontenedores 0–2 al día; Jebel Ali al 10% de su actividad; Irán declaró el estrecho "completamente cerrado" el 29-ago y respondió con misiles a los ataques del 1-sep [26][27][28]. | Petróleo, diésel y búnker caros (BAF y recargos de emergencia); ingredientes de origen Golfo (fertilizantes, químicos, resinas) con tránsitos y primas de seguro extremas; capacidad de aviones del Golfo −25 a −50%. | Alza de costos |
| Mar Rojo / Suez | Retorno parcial: 19% de la capacidad Asia–Europa ya cruza Suez; Maersk mueve un tercio de su volumen por el Canal; pero el bloqueo hutí a Arabia Saudita (13-jul) y el ataque mortal al Tihamah (11-ago) redujeron los tránsitos por Bab el-Mandeb 24%; 280 buques y 4 millones de TEU siguen desviados por el Cabo [16][17][29]. | Europa→Caribe no pasa por Suez, pero Asia→Europa→Caribe y las cadenas de transbordo sí; el desvío por el Cabo añade 10–14 días y 8,8% a la demanda TEU-milla. | Volátil |
| Canal de Panamá | Calado Neopanamax 48,0 ft (2-sep) → 47,5 ft (1-oct); tránsitos 36 → 34 (3-sep) → 32 (15-sep); Gatún en 84,1 ft frente a un pico normal de 87; lluvias −34% y aportes −44%; cola de 115 buques; subasta récord de US$ 5,3 millones; recargos de US$ 100–500 por TEU de MSC, Maersk, Hapag, ONE y CMA CGM [18][19][20][21]. | Asia→Caribe y Asia→Costa Este de EE.UU. via Panamá encarecen y se retrasan; los hubs de transbordo del Caribe (Manzanillo, Cartagena, Kingston) reciben más carga desviada; riesgo de que la estación seca 2027 repita los 22 tránsitos diarios de diciembre de 2023. | Deterioro |
| Puertos de China (tifones) | Dolphin cerró Shanghái y Ningbo el 7–8 de agosto (2,4 millones de TEU y 200 buques afectados; esperas de hasta 12 días); Saudel repitió el cierre en la última semana de agosto; congestión global de 4,31 millones de TEU en la semana 34, la mayor de la historia [13][14]. | Retrasos de 1–2 semanas en salidas de Asia y salidas canceladas en cascada antes de la Semana Dorada. | Estacional |
| Mar Negro | 52 buques civiles atacados entre julio y mediados de agosto; primer portacontenedores hundido por dron naval; tarifas cuadruplicadas [27]. | Trigo, girasol y maíz de la región con primas y retrasos; marginal para carga contenedorizada de Venezuela. | Riesgo |
| Caribe (transbordo) | Manzanillo 1,3 días de espera, Cartagena hub SPRC de 3,7 millones de TEU, Kingston y Caucedo ampliando; Colombia cerró temporalmente Buenaventura tras el sismo del 10-ago [45]. | Es donde se decide el tiempo total a Venezuela: 5–10 días de transbordo que hay que sumar al tránsito oceánico. | Estable |
Canal de Panamá: calado Neopanamax y tránsitos diarios, 2026
pies · tránsitos/día · Autoridad del Canal de PanamáLa aritmética del Canal es simple y preocupante. Con 47,5 pies, cerca del 45% de los tránsitos Neopanamax y el 55% de la capacidad nominal en TEU quedan afectados: los buques grandes cargan menos o se desvían por el Cabo de Hornos y el Cabo de Buena Esperanza, lo que añade alrededor de 30% de tiempo.[21] La ACP garantiza que no habrá más restricciones antes del 31 de diciembre, pero el lago Gatún necesita llenarse en noviembre para pasar la estación seca, y la NOAA da 69% de probabilidad a que octubre–diciembre sea el trimestre más seco de la serie histórica.[31] Para carga Asia–Venezuela, la ruta natural (Pacífico → Manzanillo/Colón → feeder) depende del Canal; la alternativa vía Cartagena con servicios que llegan por el Atlántico o vía Cabo es más larga pero no está sujeta a la subasta de cupos.
China exporta como nunca, pero su calendario manda
Las exportaciones chinas crecieron 23,9% interanual en julio (US$ 397.900 millones) tras un récord de US$ 412.400 millones en junio, con Asia del Sudeste +38% y América Latina +15% en el acumulado del año; el yuan se apreció 5,8% en doce meses hasta 6,72 por dólar y los precios al productor volvieron a subir (+3,5% en julio), impulsados por el petróleo y el polipropileno (+40% entre febrero y abril).[36][37] El PMI manufacturero oficial de agosto quedó en 49,8 y el privado en 51,5: la fábrica del mundo sigue produciendo, pero con márgenes apretados (34% de las industriales en pérdida en febrero) y costos energéticos más altos porque la mitad de su crudo importado cruza Ormuz.[36]
Para el importador de ingredientes, tres consecuencias. Primero, el precio en origen: el ácido cítrico chino se exporta a US$ 0,72/kg (+8% interanual) y el fosfato diamónico a US$ 793/t; los precios de resinas y envases plásticos suben con el petróleo.[37] Segundo, el tiempo: la Semana Dorada del 1 al 7 de octubre concentra más de 350.000 TEU de salidas canceladas entre las semanas 39 y 43, y el Año Nuevo Chino del 6 de febrero de 2027 cierra fábricas aproximadamente entre el 25 de enero y el 20 de febrero, con reanudación parcial hasta comienzos de marzo.[14][38] Tercero, la ruta: el puerto de Chancay (Perú) ya mueve 200.000 TEU semestrales (+71%) y conecta Shanghái con la costa del Pacífico sudamericano en 23 días, una alternativa a Panamá para carga que luego cruce por tierra o cabotaje.[45]
Órdenes de compra confirmadas antes del 20 de septiembre y reservas antes de la Semana Dorada garantizan zarpe en la segunda quincena de octubre y llegada a Venezuela entre finales de noviembre y comienzos de diciembre. Lo que se reserve después competirá con la carga desplazada por los tifones y las salidas canceladas, y llegará en enero. Para el primer trimestre de 2027, todo lo que deba salir antes del Año Nuevo Chino debe estar producido el 15 de enero y embarcado antes del 25.
Vietnam, India y el "China + 1"
Vietnam crece 7,5% con exportaciones +21% en el primer semestre y la India 6,4%; ambos quedaron con arancel estadounidense de 12,5% bajo la Sección 301, el mismo que China, lo que anula parte de la ventaja de relocalizar.[36][39] Para Venezuela, cuyo comercio con Asia no depende de aranceles estadounidenses, la diversificación de origen se justifica por riesgo logístico (tifones, congestión de Shanghái) más que por costo.
Petróleo a 96, búnker a 840 y un diésel de récord
Brent 2024–2026 y senda de la EIA
US$/barril · promedio mensual · proyección STEO ago-2026El crudo es hoy el principal transmisor de la guerra a la factura logística. Con el Brent en US$ 96 (+38% interanual) y la reserva estratégica de EE.UU. en su nivel más bajo desde 1982, el diésel minorista estadounidense está en US$ 5,60 por galón, el crack del diésel marcó un récord de US$ 106 por barril el 1 de septiembre y el combustible marino VLSFO promedia US$ 840 por tonelada en los veinte principales puertos, con MGO a 1.445.[21][22][24] El jet fuel cotiza en US$ 157 por barril, 57% más caro que hace un año, y la IATA calcula una factura de combustible de US$ 350.000 millones para las aerolíneas en 2026.[25]
Los pronósticos apuntan a alivio, pero condicionado. La EIA espera Brent de US$ 78 en el cuarto trimestre y 69 de promedio en 2027 asumiendo recuperación gradual del Golfo desde comienzos de 2027; la IEA proyecta que la demanda vuelva a crecer 2,4 millones de barriles diarios en 2027; Ship & Bunker proyecta VLSFO de US$ 646 en el cuarto trimestre y 574 en 2027.[23][24] Ninguno de esos números se cumple si Ormuz sigue cerrado: el propio STEO de julio tenía el Brent en 70 para el 4T y tuvo que subirlo 8 dólares en un mes.
Los recargos que van a aparecer en la factura
| Recargo | Nivel vigente | Quién lo cobra · desde | Vigencia esperada |
|---|---|---|---|
| Peak Season Surcharge, Asia → Caribe / Centroamérica / WCSA | US$ 750/20' · 1.500/40' | Maersk (C1E), desde 3-ago; Hapag US$ 500/1.000 desde 15-jun | Hasta pasada la Semana Dorada; revisión en noviembre |
| Peak Season Surcharge, Asia → Costa Este Sudamérica | US$ 1.000/20' · 2.000/40' | Maersk (X4FS), desde 20-ago | 4T-2026 |
| Recargo Canal de Panamá | US$ 100–500/TEU | MSC 149/20' y 297/40' (12-sep); Maersk 175; Hapag 130; ONE 150; CMA CGM 500 (10-sep) | Mientras duren las restricciones (≥ 1T-2027) |
| Recargo de emergencia por combustible | US$ 300–500/20' · 600–1.000/40' | Hapag / Maersk, junio 2026 | Ligado al Brent > 90 |
| Riesgo de guerra Ormuz / Golfo | hasta US$ 3.000–3.500/contenedor | CMA CGM, Hapag (marzo 2026) | Mientras dure la guerra |
| EU ETS (100% en 2026) — Europa → LatAm / Caribe | US$ 115/20' · 230/40' · 345/40' reefer | Maersk EMS 3T-2026 (EUA €71); Hapag +45% | Sube con el precio del CO₂ (€83 el 3-sep); escalón FuelEU en enero 2027 |
| Bajo nivel de agua (Rin, Manaos) | €1.335–1.670/contenedor (Rin) · US$ 1.228 (Manaos) | Maersk, desde agosto / septiembre | Hasta que suban los ríos (octubre–noviembre) |
| Tasas USTR a buques chinos (EE.UU.) | US$ 46–110 por tonelada neta | Suspendidas hasta el 9-nov-2026 | Vuelven si no hay acuerdo EE.UU.–China |
Fuentes: Maersk, Hapag-Lloyd, MSC, CMA CGM, ONE (avisos a clientes), Container News, Tradlinx, Loadstar, Ship & Bunker, Watson Farley & Williams [9][10][20][24][40].
El Niño 2026-27: el más fuerte desde 1997 y lo que hace con la logística
| Indicador | Valor | Fuente · fecha |
|---|---|---|
| Probabilidad de El Niño "muy fuerte" (otoño-invierno boreal) | > 90% | NOAA CPC, 13-ago-2026 [31] |
| Probabilidad de un evento histórico (RONI ≥ +2,5 °C en oct–dic) | 69% | NOAA CPC [31] |
| Probabilidad de que persista hasta la primavera boreal 2027 | 97% | NOAA CPC / IRI 19-ago [31][32] |
| Anomalía Niño-3.4 (semanal, 12-ago) | +2,7 °C | IRI / OISST [32] |
| Modelos que proyectan ≥ +3,0 °C en oct–dic | 15 de 26 | IRI, 19-ago [32] |
| Perú: probabilidad de "El Niño costero extraordinario" | 62% | ENFEN, 1-sep; emergencia en 893 distritos [33] |
| Temporada de huracanes 2026 (Atlántico) | 7–13 tormentas · 75% bajo lo normal · 0 huracanes al 2-sep | NOAA, 6-ago; NHC [34] |
| Rin en Kaub | 14 cm el 12-ago (mínimo desde 1880); 59 cm el 2-sep | WSV / Maersk [35] |
| Misisipi (barcaza St. Louis) | US$ 18,09/t (+49,5% en 4 semanas) | USDA GTR, 28-jul [35] |
Un El Niño de esta magnitud reordena el mapa logístico durante seis a nueve meses. En Panamá suprime las lluvias de la temporada húmeda (mayo–agosto ya cerró con −34%) y amenaza la estación seca de enero a abril: el precedente de 2023-24 llevó los tránsitos a 22 diarios y el calado a 43,5 pies, con esperas de más de dos semanas y subastas de cupo de varios millones de dólares.[18][19] En el Caribe, el CariCOF prevé sequía generalizada de octubre a noviembre en las Antillas y las islas ABC, lo que reduce la generación hidroeléctrica y el agua para los puertos, y para Venezuela significa un cierre de año más seco de lo normal en la costa. En la costa del Pacífico sudamericano, en cambio, el ENFEN peruano da 62% de probabilidad a un "Niño costero extraordinario" con lluvias torrenciales desde noviembre y pico en diciembre–enero: Callao, Paita y Guayaquil, y las carreteras que los conectan, son los puntos de riesgo para carga que use la ruta del Pacífico.[33]
La contracara es el Atlántico tropical: El Niño refuerza la cizalladura y la NOAA rebajó la temporada a 7–13 tormentas con 75% de probabilidad de actividad por debajo de lo normal; al 2 de septiembre no se había formado ningún huracán y la energía ciclónica acumulada era 84% inferior a lo habitual.[34] Para los puertos venezolanos, colombianos y del Golfo de México es la mejor temporada en años, y hay que aprovecharla: septiembre–noviembre es la ventana de menor riesgo meteorológico para traer carga por el Caribe.
En Asia el patrón es el inverso: temporada de tifones activa en el Pacífico occidental (cuatro tifones cerraron Shanghái y Ningbo en siete semanas) y sequía en el Sudeste Asiático y Australia hacia el verano austral. En Europa, medio continente en sequía, el Rin en mínimos históricos y el Misisipi con barcazas 50% más caras encarecen el tramo fluvial de graneles y contenedores hasta que lleguen las lluvias de otoño.[35] El invierno boreal 2026-27 se perfila húmedo en el sur de EE.UU. y seco en el norte, sin señales de un invierno extremo que paralice puertos del Atlántico norte.
Geopolítica: lo que se decide entre septiembre y febrero
Irán. Es el riesgo número uno y no tiene fecha de resolución. Tras el colapso del memorando de junio, EE.UU. golpeó unos cien objetivos de la Guardia Revolucionaria y, por primera vez, tanqueros iraníes el 1 de septiembre; Irán respondió con misiles y drones contra Baréin, Kuwait y Erbil y mantiene el estrecho bajo "coordinación y autorización" iraní.[26][28] Cada semana de cierre sostiene el petróleo sobre 90, las primas de riesgo en 7,5–10% del casco y a un tercio de la capacidad aérea del Golfo en tierra. Un acuerdo — Omán media, sin fecha — bajaría el Brent 15–20 dólares y el WCI 20–30% en pocas semanas: es el evento que separa nuestro escenario base del favorable.
Rusia–Ucrania. Sin alto el fuego: la tregua de Pascua duró tres días, Rusia rechazó la moratoria naval turca y ambos bandos atacan buques mercantes; la Unión Europea sancionó 673 buques de la flota fantasma en julio y EE.UU. prepara medidas similares, lo que endurece el cumplimiento de sanciones para armadores y aseguradoras en todo el mundo.[27] Hutíes. El bloqueo a Arabia Saudita desde julio y el ataque mortal de agosto demuestran que el Mar Rojo no está resuelto; la prima de Bab el-Mandeb es 0,5% del casco y el retorno pleno a Suez, que las navieras daban por hecho para 2026, vuelve a ser una apuesta.[29] Taiwán y Mar de China Meridional. Ejercicios de bloqueo de ambos lados en agosto, sin disrupción a las líneas regulares: riesgo de cola, no escenario base. Esequibo. La Corte Internacional de Justicia celebró audiencias en mayo y su fallo está pendiente; Venezuela ha dicho que no lo reconocerá.
Aranceles, tasas y acuerdos con fecha
| Fecha | Evento | Qué cambia para el comercio |
|---|---|---|
| 24-jul-2026 (en vigor) | EE.UU.: aranceles Sección 301 "trabajo forzoso" de 10% (19 países) y 12,5% (41 países, incl. China, Vietnam, India, Brasil) tras la anulación de los aranceles IEEPA por la Corte Suprema el 20-feb | Arancel efectivo medio de EE.UU. 11%; reembolsos IEEPA por más de US$ 90.000 millones en curso; México y Canadá exentos bajo T-MEC para bienes conformes [39] |
| 19-ago-2026 | EE.UU.: 50% a autos, alcohol y lácteos de Canadá (Sección 338); Canadá responde el 8-sep | Desvío de lácteos canadienses a otros mercados; sin efecto directo en Venezuela [39] |
| 9-nov-2026 | Vence la suspensión de las tasas USTR a buques construidos u operados por China (Anexo I: US$ 80–110 por tonelada neta) | Si vuelven, las navieras chinas y los buques chinos de todas las alianzas recargan escalas en EE.UU.; efecto indirecto en servicios Asia–Caribe con escala estadounidense [40] |
| 10-nov-2026 | Expira la tregua comercial EE.UU.–China (controles de tierras raras suspendidos, aranceles congelados) | Escenario de nueva escalada arancelaria y de controles de exportación en pleno pico de temporada [39] |
| 30-nov a 4-dic-2026 | OMI MEPC 85 y sesión extraordinaria: decisión sobre el Marco Cero Neto | Si se adopta, entra en vigor en 2028; las navieras anunciarían recargos de carbono globales para 2027–28 [24] |
| 31-dic-2026 | Vence el Decreto 5.197 de Venezuela (exoneración 90% de arancel e IVA a 1.351 subpartidas con certificado COMEX) | Renovación o cambio de régimen para alimentos e insumos importados desde enero de 2027 [43] |
| 1-ene-2027 | Escalón de FuelEU Maritime y ETS pleno; posible retorno de tasas USTR (US$ 110/t neta desde 17-abr-2027) | Recargos de emisiones más altos en rutas con escala europea [24] |
| 1-may-2026 (vigente) | Acuerdo UE–Mercosur en aplicación provisional | Cuotas europeas de queso (30 kt) y leche en polvo (10 kt) en Mercosur; más competencia europea por bodega Europa–Sudamérica [39] |
| 1-jul-2027 | Primera revisión anual del T-MEC (no fue renovado el 1-jul-2026) | Incertidumbre para cadenas México–EE.UU.; negociación EE.UU.–México en septiembre de 2026 [39] |
Venezuela en el tablero. La relación con EE.UU. se normaliza por licencias: la OFAC autorizó operaciones con PDVSA (GL 46–52), contratos contingentes con el Gobierno (GL 56), servicios financieros con el BCV y cuatro bancos (GL 57) y, el 27 de agosto y el 2 de septiembre, nuevas licencias para petróleo, minería y telecomunicaciones; el comercio bilateral del primer semestre creció 113% hasta US$ 9.500 millones, con importaciones desde EE.UU. de US$ 2.960 millones (+55%) y alimentos por US$ 595 millones (+70%).[44] Las exportaciones petroleras se sostienen en 1,17 millones de barriles diarios. El riesgo no es de sanciones sino operativo: puertos, electricidad (déficit de 2.700 MW y apagones regionales el 29–30 de agosto), aduana y tipo de cambio. Colombia, con el nuevo gobierno de De la Espriella, mantiene la frontera abierta y un comercio bilateral de US$ 563 millones en el primer semestre (+11%).[44] La piratería, por cierto, está en mínimos históricos: 38 incidentes en el mundo en el primer semestre, los menos desde 1992.[30]
Carga aérea: capacidad justa, combustible caro y Maiquetía en recuperación
El mercado aéreo global está más equilibrado que el marítimo. La demanda creció 3,9% en julio (IATA) con capacidad +1,7% y factor de carga de 46%; las tarifas promedio rondan US$ 3,12/kg (Xeneta, +28% interanual) y bajaron 6% en el mes, con China–Europa en US$ 4,15/kg (−22% mensual) tras el fin de la franquicia europea de €150 para paquetes, que retiró aviones de carga del comercio electrónico.[46][47] Xeneta espera un segundo semestre "más suave", casi sin vuelos chárter de temporada alta; el riesgo de precio está en el combustible (jet +57% interanual) y en la capacidad del Golfo, que opera al 50–75% por el cierre parcial del espacio aéreo iraní y las reservas de aerolíneas europeas hasta fines de octubre.[25][46]
En Latinoamérica la demanda crece 4,1% y la capacidad 7%: hay espacio de bodega, y Miami — 3,5 millones de toneladas en 2025, +13,6%, más de 40 aerolíneas cargueras — sigue siendo el hub natural de los insumos urgentes hacia Venezuela.[46][48] El cuello de botella es Maiquetía: cerrado 42 días tras los sismos del 24 de junio, reabrió la carga el 5 de agosto y los pasajeros el 1 de septiembre con una terminal temporal al 25–33% de su capacidad; American e Iberia volvieron el 3 de septiembre, Copa y Air Europa el 1, Avianca el 2, LATAM Colombia el 4 y Plus Ultra el 8, mientras Conviasa, Laser y Estelar operan desde antes.[48] LATAM Cargo había lanzado en mayo un carguero Miami–Caracas–Bogotá de dos frecuencias semanales y 100 toneladas; con la bodega de los vuelos de pasajeros recuperándose escalonadamente, la capacidad de carga aérea a Caracas seguirá limitada al menos hasta noviembre.
Reservar con 7–10 días de anticipación mientras dure la terminal temporal, priorizar Miami como punto de consolidación y usar el aéreo solo para insumos críticos de bajo peso (cultivos, enzimas, vitaminas, saborizantes, repuestos): con el jet fuel actual, el costo por kilo aéreo es de un orden de magnitud superior al marítimo y las tarifas Miami–Caracas no se publican — se cotizan vuelo a vuelo.
Puertos, aduana y costos internos después del terremoto
Los sismos del 24 de junio (M7,2 y M7,5 con epicentro en la costa de Yaracuy–Carabobo, más de seis mil fallecidos según las cifras más altas) dejaron la Terminal de Contenedores de La Guaira fuera de servicio 28 días. MSC y Maersk suspendieron escalas el 1 de julio y desviaron la carga a Puerto Cabello, que pasó de 5–6.000 a unos 12.000 contenedores mensuales y cerró julio con un récord de 50 buques y 788.540 toneladas.[41][42] La Guaira retomó operaciones por fases — vacíos desde la semana 30, importación en la 31, importación y exportación en la 32 — y el SENIAT cerró la contingencia el 5 de agosto; la Cámara aduanera declaró el puerto "al 100%" el 14 de agosto, aunque solo 100 de los 1.200 agentes aduanales estaban operativos y los especialistas estimaban seis a ocho meses para recuperar plenamente la terminal.[41] El sobrecosto de traer un contenedor por Puerto Cabello a Caracas es de US$ 250–450 (flete terrestre de ~US$ 600 frente a ~US$ 350 desde La Guaira).
| Servicio / operador | Ruta y hub | Frecuencia · tránsito |
|---|---|---|
| CMA CGM · Venezuela Shuttle | Kingston + Cartagena → La Guaira → Puerto Cabello; conexiones desde Asia, EE.UU., Europa y Sudamérica | Semanal · Cartagena→La Guaira 6 días, →Puerto Cabello 8 días |
| CMA CGM · Cagema V | Port Everglades – Cartagena – La Guaira – Puerto Cabello – Kingston – Montego Bay | Semanal (3 buques de 2.260–2.954 TEU) · La Guaira↔Port Everglades 9 días |
| Maersk · U6C Venezuela Feeder | Manzanillo (Panamá) – Cartagena – La Guaira – Puerto Cabello – Almirante | Semanal · rotación de 14 días · 1.800–2.100 TEU; U2E para Guanta, Maracaibo y Guaranao |
| MSC · Port of Spain Feeder | Cristóbal – Colón – La Guaira – Puerto España | Quincenal · 2.524 TEU · conexión con la red MSC en Panamá |
| Hapag-Lloyd | Feeder desde Cartagena / Manzanillo / Caucedo | ~ cada 10 días |
| Seaboard Marine · King Ocean | Miami, Houston, Nueva Orleans → La Guaira, Puerto Cabello, Maracaibo (directo) | Semanal desde el sur de Florida · Maracaibo 6 d, La Guaira 8 d, Puerto Cabello 9 d |
| Marfret · ONE · ZIM · feeders regionales | Europa vía Cartagena (Marfret); ONE reanudó La Guaira en agosto; ZIM, X-Press y Unifeeder presentes | Variable |
Fuente: avisos y perfiles de servicio de CMA CGM, Maersk, MSC, Hapag-Lloyd y Seaboard; Mundo Marítimo; Seatrade [41][42]. Solo el 0,1% de la flota mundial está desplegada en servicios a Venezuela: la capacidad es escasa por diseño y se llena antes en temporada.
Aduana, tributos y moneda
El despacho aduanero toma entre 3 y 8 días hábiles según el USDA, con inspecciones y el certificado COMEX como pasos críticos.[43] El Decreto 5.197 (Gaceta Oficial Extraordinaria 6.952 del 31 de diciembre de 2025) mantiene la exoneración del 90% del impuesto de importación y del IVA para 1.351 subpartidas del Apéndice I, condicionada al certificado de insuficiencia de producción (RL-9, con respuesta en 45 días), y vence el 31 de diciembre de 2026; el Decreto 5.196 suspendió la exención general de IVA a las importaciones de alimentos, de modo que cada partida debe verificarse antes de embarcar.[43] La tasa oficial pasó de 359 bolívares por dólar a fines de enero a 805 el 3 de septiembre (+124%), con una brecha con el paralelo de alrededor de 19%; la inflación anual que el FMI proyecta es de 387% en 2026 y 94% en 2027, y el PIB crecería 4% este año (Consecomercio: 4–5%; Ecoanalítica: 5,8–6,6%).[44] La electricidad es la restricción silenciosa: la demanda supera los 15.700 MW frente a unos 13.000 disponibles, con racionamientos de 5 a 12 horas en el interior y un apagón regional el 29–30 de agosto que afectó a Zulia, Táchira, Lara y otros cuatro estados.
1) Confirmar la partida arancelaria en el Apéndice I del Decreto 5.197 y el estado del certificado COMEX antes de la orden de compra. 2) Definir puerto de destino según el tipo de carga: Puerto Cabello para volumen y cercanía a Valencia; La Guaira para Caracas, verificando ventanas de atraque. 3) Sumar al tránsito oceánico 5–10 días de transbordo en Cartagena/Kingston/Manzanillo y 3–8 días hábiles de aduana. 4) Presupuestar recargos (PSS, Canal, ETS, emergencia) y US$ 175 de tasa portuaria por contenedor. 5) Cubrir el riesgo cambiario del componente en bolívares con la brecha vigente. 6) Contratar seguro de carga con cláusula de riesgo de guerra si el origen o el transbordo tocan Golfo, Mar Rojo o Mar Negro.
Diciembre se decide en octubre: cortes de embarque y calendario de riesgos
En Venezuela el pico de arribos para la temporada decembrina ocurre en octubre — La Guaira movió 10.145 TEU en la primera semana de octubre de 2025, su récord pre-navideño — y la demanda de diciembre (aguinaldos, bonos, hallacas, pan de jamón, pernil, lácteos, harinas, confitería, bebidas) se abastece con lo que llegó entre finales de octubre y comienzos de diciembre.[41][43] Con tránsitos más largos, transbordos saturados y aduana más lenta que en 2025, las fechas de corte se adelantan dos a tres semanas respecto de un año normal.
| Origen | Última reserva | Último zarpe | Llegada estimada a puerto venezolano | Disponible en planta | Supuestos |
|---|---|---|---|---|---|
| China / Asia | 5–10 oct | 25 oct | 1–10 dic | 10–20 dic | 35–45 días de tránsito con transbordo; Semana Dorada y tifones; 3–8 días de aduana |
| Europa (Róterdam, Amberes, Valencia, Algeciras) | 1 nov | 10 nov | 1–8 dic | 8–16 dic | 18–28 días vía Cartagena/Kingston; huelgas portuarias alemanas y holandesas en septiembre |
| EE.UU. (Miami, Houston, Nueva Orleans) | 15 nov | 25 nov | 1–5 dic | 8–13 dic | 3–9 días directo (Seaboard, King Ocean, Cagema V); Thanksgiving 26-nov |
| Mercosur (Montevideo, Buenos Aires, Santos) | 5 nov | 15 nov | 1–10 dic | 8–18 dic | 15–25 días vía hubs del Caribe; riesgo de paros en Argentina y congestión en Santos |
| Colombia (terrestre) | 5 dic | 10 dic | 12–15 dic | 15–18 dic | Frontera Cúcuta–San Antonio operativa; verificar cupos y permisos |
| Aéreo (Miami) | 7–10 días antes | 15 dic | 16 dic | 18 dic | Capacidad limitada en Maiquetía; solo insumos críticos |
Para el primer trimestre de 2027 la lógica se repite con el Año Nuevo Chino: producción terminada el 15 de enero, zarpe antes del 25 de enero, y aceptar que entre el 6 de febrero y comienzos de marzo la oferta de bodega desde Asia se reduce 30–40% por salidas canceladas; lo que no salga antes del feriado llega a Venezuela en abril. Carnaval (8–9 de febrero) y Semana Santa (25–26 de marzo) restan días hábiles a la aduana venezolana.
Calendario de riesgos y decisiones, septiembre 2026 – marzo 2027
eventos con fecha · elaboración Synapsis HubProyección de fletes: tres escenarios hasta marzo de 2027
Modelamos el índice Drewry WCI (promedio mensual, marzo de 2022 a agosto de 2026) con un proceso autorregresivo de reversión a la media sobre el logaritmo del índice, estimado sobre el régimen post-pandemia (enero 2023 en adelante), y generamos 20.000 trayectorias Monte Carlo con remuestreo de los residuos históricos. El modelo estima un nivel de equilibrio de US$ 2.870 por 40', una vida media de los desvíos de 5,1 meses y una volatilidad mensual de 20%: los fletes de contenedores se mueven el doble de rápido que la leche en polvo o el petróleo. Sobre la mediana estadística aplicamos un ajuste estacional conocido — la Semana Dorada y las salidas canceladas sostienen septiembre–octubre, noviembre–diciembre aflojan, enero repunta antes del Año Nuevo Chino y febrero–marzo caen — y desplazamos el resultado a los percentiles 80 y 20 de la simulación para construir los escenarios adverso y favorable.
Drewry WCI: histórico 2024–2026 y escenarios hasta marzo de 2027
US$/40' · promedio mensual · banda P10–P90 Monte Carlo- Ormuz sigue cerrado pero sin escalada mayor; Brent 80–90.
- Retorno gradual a Suez continúa; Mar Rojo con incidentes aislados.
- Panamá en 30–32 tránsitos hasta diciembre; recortes moderados en enero–marzo.
- Demanda post-Semana Dorada normal; blank sailings disciplinan pero no sostienen el spot.
- Escalada con Irán (ataques a tanqueros, cierre total); Brent > 110.
- Hutíes vuelven a atacar portacontenedores; las navieras suspenden Suez.
- El Niño lleva al Canal a 20–24 tránsitos en enero–febrero.
- Ruptura de la tregua EE.UU.–China el 10-nov; tasas USTR reactivadas.
- Acuerdo EE.UU.–Irán con Ormuz abierto; Brent < 75.
- Retorno pleno a Suez libera 9–10% de capacidad.
- Entregas de buques de 2027 se adelantan; sobreoferta.
- Lluvias tardías salvan la estación seca de Panamá.
| Período | Favorable | Base | Adverso | Mediana MC | P10–P90 MC |
|---|
| Corredor a Venezuela (40', todo incluido, indicativo) | Hoy | 4T-2026 base | 1T-2027 base | Adverso (4T) | Tránsito puerta a puerto |
|---|---|---|---|---|---|
| China / Asia → La Guaira / Puerto Cabello | 6.500–9.000 | 5.500–7.500 | 4.500–6.500 | 8.000–11.000 | 35–50 días (+5–10 de transbordo) |
| Europa → Venezuela | 2.400–3.400 | 2.200–3.100 | 2.000–2.800 | 3.200–4.200 | 18–28 días |
| EE.UU. (Miami / Houston) → Venezuela | 2.500–3.600 | 2.400–3.400 | 2.200–3.100 | 3.200–4.200 | 3–9 días |
| Mercosur → Venezuela | 2.800–3.800 | 2.600–3.500 | 2.400–3.200 | 3.600–4.600 | 15–25 días vía hubs del Caribe |
Las tarifas por corredor a Venezuela son estimaciones de Synapsis Hub a partir de los índices públicos (Drewry, SCFI, Xeneta, FBX), los recargos anunciados por las navieras y cotizaciones de agentes de carga venezolanos; no existe un índice público para estas rutas y las cotizaciones reales varían por naviera, contrato y semana. Las probabilidades estadísticas del modelo, que no incorporan la geopolítica, son las siguientes:
| Umbral WCI (US$/40') | Probabilidad en dic-2026 | Probabilidad en mar-2027 |
|---|
Qué nos haría cambiar de escenario
Hacia el adverso: dos semanas consecutivas con menos de 10 tránsitos en Ormuz, un ataque hutí exitoso contra un portacontenedores, un anuncio de la ACP de menos de 28 tránsitos diarios para enero, o el WCI por encima de US$ 5.000 después de la Semana Dorada. Hacia el favorable: firma de un acuerdo EE.UU.–Irán con verificación, Maersk y Hapag-Lloyd anunciando el retorno de todos sus servicios a Suez, o el WCI por debajo de US$ 3.200 antes de fin de noviembre. Revisamos el escenario cada jueves con la publicación del WCI.
Playbook del importador para el cierre de 2026 y el 1T-2027
- Adelantar diciembre a octubre. Colocar antes del 20 de septiembre las órdenes de Asia con destino a la temporada, reservar antes de la Semana Dorada y zarpar antes del 25 de octubre; Europa antes del 10 de noviembre; EE.UU. y Mercosur antes del 20 de noviembre. Cada semana de retraso en octubre son dos de retraso en llegada.
- Contratar el 4T ahora, no fijar el 1T. El spot está en la parte alta del ciclo y la curva estadística baja; conviene cerrar tarifas de contrato o "fixed-rate" solo para embarques de octubre–diciembre y dejar el primer trimestre en spot o indexado, con cláusula de revisión si el WCI cae bajo 3.200. No aceptar recargos de temporada más allá de diciembre.
- Colchón de inventario de 3–4 semanas para insumos críticos de origen asiático y del Golfo (fosfatos, químicos, resinas, vitaminas), calculado sobre la confiabilidad real de 56% y los 6 días de retraso promedio; 2 semanas para origen Mercosur y EE.UU.
- Diversificar puerto y ruta. Repartir entre La Guaira y Puerto Cabello según destino final; para carga de Asia no urgente evaluar ruta Pacífico (Chancay/Callao/Buenaventura + cabotaje o directo a Manzanillo con transbordo) frente a la dependencia del Canal; para Europa, servicios vía Cartagena con reserva anticipada.
- Presupuestar los recargos explícitamente. PSS, Canal (US$ 100–500/TEU), ETS (US$ 230/40' desde Europa), emergencia por combustible y riesgo de guerra pueden sumar US$ 800–2.500 por contenedor sobre la tarifa base; exigir desglose y vigencia por escrito en cada cotización.
- Seguro y contratos. Cobertura de carga con cláusula de riesgo de guerra y de retraso; incoterm CIF o CFR con flete negociado por el proveedor cuando su volumen consiga mejores tarifas que el importador; free time de 14–21 días negociado en destino ante la lentitud aduanera.
- Aduana sin sorpresas. Verificar la subpartida en el Apéndice I del Decreto 5.197 y el certificado COMEX antes de embarcar; prever el vencimiento del decreto el 31 de diciembre y tener el expediente listo para el régimen de 2027; pre-liquidar tributos con la tasa BCV proyectada más la brecha.
- Aéreo solo para lo crítico y con 7–10 días de anticipación mientras Maiquetía opere con terminal temporal; consolidar en Miami.
- Energía y respaldo en planta. Con déficit eléctrico de 2.700 MW y racionamientos, asegurar diésel y respaldo para cadena de frío y recepción de contenedores en los picos de noviembre y diciembre.
- Vigilar cinco señales cada semana: el WCI (jueves), los tránsitos de Ormuz (Lloyd's List), los avisos de la ACP, el diagnóstico ENSO de la NOAA (segundo jueves de cada mes) y las fechas del 9–10 de noviembre (tasas USTR y tregua EE.UU.–China). Synapsis Hub actualiza este estudio con cada cambio de escenario.
Fuentes y lista de verificación
Las cifras de este estudio provienen de fuentes públicas verificables: índices de fletes (Drewry, Shanghai Shipping Exchange, Freightos, Xeneta), navieras (avisos oficiales de Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE), autoridades (Autoridad del Canal de Panamá, NOAA, EIA, IEA, USTR, OFAC, Gaceta Oficial de Venezuela, USDA, IATA) y prensa especializada. Las veinte afirmaciones centrales se listan con su fuente para cotejo independiente.
Referencias
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- Freightender / AJOT / Hellenic Shipping News — Serie histórica del WCI 2022–2025. freightender.com/world-container-index-wci/ · ajot.com/news/drewry-world-container-index-november-30th
- Shipping Telegraph / Trading Economics — WCI semanas 32–35 de 2026 y contexto. shippingtelegraph.com/…/drewry-the-world-container-index-decreased-1-this-week-35-2026/ · tradingeconomics.com/commodity/world-container-index
- Freightos — Actualizaciones semanales FBX (11-ago y 2-sep-2026) y FBX24 Europa–ECSA. freightos.com/…/hormuz-hopes-dashed-…-august-11-2026-update/ · freightos.com/enterprise/terminal/fbx-24-europe-to-south-america-east-coast/
- Shanghai Shipping Exchange (SCFI / CCFI) — 28-ago-2026 vía cnyes y 163.com. news.cnyes.com/news/id/6590700 · sse.net.cn/index/singleIndex?indexType=scfi
- Xeneta — Weekly ocean container market update, 21-ago-2026 y 6-ago-2026. xeneta.com/news/xeneta-weekly-ocean-container-shipping-market-update-21.08.26
- Great Hensen / Platts (IndexBox) — Tarifas Asia–Sudamérica agosto 2026; ZIM ZFS. greathensen.com/en/guide/south-america-rates-august-2026-deep-dive.html · indexbox.io/blog/container-rates-north-asia-to-south-america-…
- Agentes de carga en Venezuela — Fletes China→Venezuela 2026 (referencias de mercado). importardechina.com.ve/flete-maritimo-desde-china-a-venezuela/ · agenciadecargavenezuela.com/flete-transporte-maritimo-venezuela/
- Maersk — PSS Lejano Oriente → LatAm/Caribe (20-may y revisión de agosto); X4FS ECSA. maersk.com/news/articles/2026/05/20/pss-far-east-asia-to-latam-caribbean-june · container-news.com/maersk-revises-peak-season-surcharge-…
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- Ship & Bunker — Precios de búnker (G20) y pronóstico 12-ago-2026; Maersk EMS 3T-2026; IMO NZF. shipandbunker.com/prices/av/global/av-g20-global-20-ports-average · maersk.com/news/articles/2026/06/01/emissions-surcharge-ems-ess
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- Xeneta / WorldACD / Baltic Air Freight Index — Tarifas aéreas julio–agosto 2026. xeneta.com/blog (air freight monthly update) · worldacd.com
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Metodología, límites y notas
Datos
Fletes: Drewry World Container Index (compuesto de ocho rutas, US$ por contenedor de 40', publicado cada jueves), promediado por mes de marzo de 2022 a agosto de 2026 a partir de las publicaciones semanales; SCFI, FBX y Xeneta como contraste por ruta. Energía: Brent mensual (World Bank Pink Sheet y countryeconomy), búnker (Ship & Bunker G20), diésel (EIA), jet fuel (IATA). Canal de Panamá: avisos de la ACP. Clima: NOAA CPC, IRI, BoM, ENFEN, CariCOF, NHC. Comercio y política: USTR, Federal Register, Comisión Europea, OFAC, Gaceta Oficial de Venezuela, USDA FAS, FMI. Venezuela: avisos de MSC, Maersk, CMA CGM y Hapag-Lloyd, MPPT, SENIAT, prensa nacional. Corte de información: 3 de septiembre de 2026.
Modelo
AR(1) sobre el logaritmo del WCI mensual estimado con datos de enero de 2023 a agosto de 2026 (44 observaciones, régimen post-pandemia): coeficiente autorregresivo 0,873, nivel de equilibrio US$ 2.869, vida media 5,1 meses, desviación de los residuos 20,5% mensual. Monte Carlo de 20.000 trayectorias a siete meses con remuestreo de residuos centrados. Escenario base = mediana de la simulación por un factor estacional mensual (1,02 / 1,00 / 0,97 / 0,95 / 0,99 / 0,95 / 0,90 de septiembre a marzo); adverso = percentil 80 por el factor estacional y 1,05; favorable = percentil 20 por el factor estacional y 0,97. Probabilidades 50/30/20: ponderación cualitativa de Synapsis Hub. Corredores a Venezuela: estimaciones a partir de los índices públicos, los recargos anunciados y cotizaciones de agentes de carga; no son cotizaciones firmes.
Límites
No existe índice público para las rutas Europa–Venezuela, EE.UU.–Venezuela ni Mercosur–Venezuela; los rangos son indicativos. Las cifras de daños y recuperación de La Guaira provienen de fuentes de prensa y gremiales, no de un inventario oficial. Los valores del WCI de julio, septiembre, octubre y diciembre de 2023 son aproximaciones a partir de reportes semanales. Los pronósticos de terceros (EIA, IEA, Ship & Bunker, NOAA) tienen sus propias fechas de actualización — el STEO del 9 de septiembre y el diagnóstico ENSO del 10 de septiembre pueden modificar los supuestos. La situación de Ormuz cambia día a día; este estudio se actualiza con cada cambio de escenario.